式车身、微载式车身、微型节油车等，尽量适应不同的道路条件、国民爱好等要求，与米国汽车公司抗衡。

因此，形成了由汽车产品单一化到多样化的变革。

针对米国车型单一、体积庞大、油耗高等弱点，欧洲开发了多姿多彩的新型车。

例如，严谨规范的奔驰、宝马；轻盈典雅的法拉利、雪铁龙；雍容华贵的劳斯莱斯、美洲虎；神奇的甲壳虫、风靡全球的“米尼”等车型纷纷亮相。

多样化的产品成为竞争的最大优势，规模效益也得以实现。

到1966年，欧洲汽车产量突破1 000万辆，比1955年产量增长5倍，年均增长率为106，超过北美汽车产量，成为世界第二个汽车工业发展中心。

到1973年，欧洲汽车产量又提高到1 500万辆。世界汽车工业由美国转回欧洲。

回答完毕！”

薛老师点头称赞:“嗯！很不错！谁来回答第三次变革？”

周利民赢得了发言的机会，朗声道

“第三次变革——精益的生产方式。

世界汽车工业的第三次变革发生在日本。

日本汽车工业起步较晚，日本第一大汽车公司即丰田汽车公司和第二大汽车公司即日产汽车公司均创建于1933年。

第二次世界大战前夕，日本政府颁布了《汽车制造业企业法》，表明对发展汽车工业给予支持。

第二次世界大战中，日本政府关闭了米国在日本所建立的汽车制造厂。

第二次世界大战后，日本不允许外国到日本建厂造车。

尽管如此，在20世纪50年代，日本的汽车工业仍然发展缓慢。进入20世纪60年代以后，经济型轿车的生产在日本逐年增加。

1960年，日本人均国民生产总值为500美元，1966年人均国民生产总值突破了1 000美元，为汽车普及创造了条件。

同时，日本各汽车公司及时推出物美价廉的汽车，其售价与20世纪50年代中期相比下降了30～50，于是日本出现了普及汽车的高潮。

日本称1966年为普及私人汽车的元年。

同时，以丰田汽车公司为代表的几家汽车公司，将‘全面质量管理'和‘及时生产系统'两种新型的管理机制应用于汽车生产。

前者要求工人承担更多的责任，把产品质量放在首要位置；后者要求做好技术服务，推行精益生产方式。

两者紧密结合，相辅相成，推动了日本汽车工业的高速发展。

1973年，日本汽车出口量达到200万辆；1977年，日本汽车出口量达到400万辆；1980年，日本汽车出口量猛增到600万辆。

由于日本实现了汽车国内销售量和出口量双高速增长，迎来了日本汽车工业的发展，创造了世界汽车工业发展的奇迹。

日本丰田汽车公司的‘车到山前必有路，有路必有丰田车'和日产汽车公司‘古有千里马，今有日产车'的广告在现实中得到实现。

1960年，日本汽车产量仅为16万辆，远远低于当时米国和西欧各主要汽车生产国的水平。

到1967年，日本汽车产量达到1 100万辆，超过米国汽车产量，跃居世界第一位。”