的市场份额从56下降至41，而机票价格与美国其他地方相比几乎要低15。

整体来看，过去十年里，按通胀进行调整后美国国内机票价格攀升了5。

这还不包括许多旅客现在要支付的25美元托运行李费以及其它附加费用。

当然，导致机票价格上升的还有其它因素，比如经济增长、平均飞行距离增加，还有，在过去几年的大部分时间里，燃油价格处于史上最高水平，当然，今年的油价令旅客们的负担降低不少，而我认为这是下一波航企竞争浪潮的开始。”

泰瑞尔在说这番话的时候，飞机已经在进行滑跑了，强烈的推背感制造的空气压力压迫着耳膜。

杨橙没有在意外界的干扰，他在想泰瑞尔的话，如今航企合并战略的好处正在显现，过去几年里，美国航企盈利达到创记录的200亿美元，尽管航空旅行仅有温和增长。

然而机票价格上涨恰恰反映出旅行需求的增加，而不仅仅是航企合并造成的，航空公司用新增长的利润购买了新飞机并更新了机场设施。

这也是完善旅客出行体验很重要的一环，他认为泰瑞尔说航企合并带来的机票价格上涨，是损害旅客的利益。

再说，身为大型机场的运营官，不应该站在机场的角度考虑问题吗？

要知道每个枢纽机场的航班数量都增加了，机场也会因此得到扩张，这是利好消息，可怎么泰瑞尔话中的意思是，不看好航企合并所带来的影响？

而且与现在四大航企控制着95的航空市场相比，美国于1978年解除航空管制以前，旅客曾经一度面临的选择要更少，支票的机票价格也要更高。

那时，哪个航空公司飞哪个城市，可以收多少费用，这些都是由美国zf控制的。

在20世纪80年代，航空公司之间的竞争加剧，随着新航空公司进入市场，机票价格才急剧下降。

后来911事件以及紧随其后的经济衰退，美国主要航企陷入财务混乱，有几家航企通过破产进行了重组，于2008年开始的一波航企合并浪潮导致了达美与西北航空、联合航空与大陆航空、西南航空与穿越航空，还有美国航空与全美航空的合并。

有关部门反垄断监管机构批准了这些航企合并交易，但强迫部分航企放弃它们在主要机场的航班时刻，试图鼓励竞争。

然而，航空公司也不傻，大家都各自达成了默契，虽然有人鼓励竞争，但现在的竞争状况远没有过去那么激烈，能合作赚钱，为什么要搞竞争消耗呢？

各自巩固自己的地盘是当前大型航企的主要工作，他们坚持其主导某一机场并放弃在其它机场边缘服务的战略。

例如，美联航就放弃肯尼迪机场并将其日益减少的肯尼迪机场航班转移至新泽西纽瓦克机场，而现在美联航控制着纽瓦克机场68的座位。

同时，如果监管机构同意，达美将进一步减少其在纽瓦克机场的航班数量并接手美联航原来的肯尼迪机场份额，达美目前已经占据着肯尼迪机场最大的市场份额。

这就是航企之间的默契！

航企并购已经改变了竞争环境以及大小机场的平均机票价格。

在印第安纳波利斯机场，十年前两家领先航企控制着37的座位，那里的国内机票价格比美国全国平均水平要低9。

后来印第安纳波利斯市的ata航空公司破产并被西南航空收购，其另外一家航空公司西北航空也被达美吸收合并。

目前，西南航空和达美航空控制着印第安纳波利斯机场56的座位，那里的机票价格比美国全国平均水平要高6。

2005年，有10家航空公司服务于俄亥俄州代顿机场，那里的机票价格比美国平均水平要低5，今天，只有四家航空公司有飞代顿机场的航班